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N8 Pagine Marxiste - Maggio-Luglio 2005
A Kobe deragliato il capitalismo
Giappone


107 morti e 458 feriti, questo il bilancio del più grave disastro ferroviario avvenuto in Giappone negli ultimi 40 anni. Erano le 9.18 locali dello scorso 25 aprile quando un treno della West Japanese Railways (JR—West) carico di pendolari che viaggiava nella tratta Tsukaguchi—Amagasaki della Fukuchiyama Line è deragliato in una curva schiantandosi contro un palazzo di 8 piani.
In un incontro sindacale internazionale tenutosi a Parigi l’anno scorso, cui partecipavamo, abbiamo avuto modo di ricevere la testimonianza diretta di una delegazione di ferrovieri nipponici licenziati, che hanno descritto le drammatiche ricadute della ristrutturazione ferroviaria nella terra del Sol Levante.
Le ferrovie giapponesi hanno subito il processo di privatizzazione a partire dal 1984. Nei primi tre anni è stato attuato un piano drastico che, sezionando la gestione in arre geografiche la cui rete è stata assegnata ad altrettante compagnie, ha portato all’eliminazione di 100mila posti di lavoro, ottenuta principalmente con strumenti morbidi quali pre-pensionamenti e mancati reintegri. La mano pesante è stata usata invece verso i delegati sindacali oppositori, sollevati dal servizio e confinati in una sorta di campi di rieducazione; i carichi di lavoro per chi restava in produzione hanno raggiunto livelli altissimi, ed in tre anni almeno 150 ferrovieri si sono suicidati, mentre più di 1000, quasi tutti sindacalizzati, sono stati licenziati. Il sindacato Kokurô ha condotto una lunga battaglia di resistenza, ma poi ha capitolato. La resa sindacale non è stata accettata da una parte dei delegati i quali hanno costituito una serie di comitati di lotta che continuano a tutt’oggi la battaglia contro la ristrutturazione.
Pakistan
Disastro di Ghotki: ovviamente l’errore è umano

Terrificanti gli effetti del disastro ferroviario avvenuto il 13 luglio scorso nei pressi di Ghotki, centro della provincia pakistana di Sindh a circa 600 km da Karaki, che ha coinvolto tre treni. I morti sono 133.
Sugli 8mila chilometri delle ferrovie pakistane (Pakistan Railways, PR) viaggiano oltre 65 milioni di passeggeri ogni anno. I sistemi di sicurezza sono obsoleti, gli incidenti degli ultimi anni hanno avuto conseguenze assai pesanti. Esiste un progetto per portare le PR sotto il controllo statale entro quest’anno. Sono in fase avanzata progetti per la costruzione di nuove linee, tra cui la relazione da Chamman a Kandahar in Afghanistan (finanziata con 2 miliardi di dollari dall’Asian Development Bank), e la riattivazione di molte tratte già chiuse al traffico, sia a scartamento metrico che largo, come la cintura di Karaki, la ferrovia dei bacini carboniferi del Thar e la Khokhropar—Munabao (India), mentre l’industria ferroviaria cinese ha ricevuto grandi commesse per la fornitura di carri e vagoni. Tuttavia, le ferrovie pakistane rimangono a tutt’oggi in uno stato di profonda arretratezza. Nonostante tutto ciò, in occasione del disastro di Ghotki non si è esitato a parlare di errore umano. Abdul Wahab Awan, direttore generale delle PR, ha infatti incolpato del disastro il macchinista del Karachi Express, che ha superato indebitamente un segnale rosso. Il treno ha successivamente investito il Quetta Express, mentre sul binario adiacente transitava il Tezgam Express diretto a Rawalpindi.
In tutto il mondo l’errore umano diviene il pretesto per mascherare le vere cause dei disastri ferroviari, ovvero le mancate istallazioni tecnologiche necessarie a supportare chi opera a terra e a bordo dei treni, unitamente al peggioramento dei turni di lavoro, che in molti casi raggiungono livelli disumani. Ancora una volta su un lavoratore, peraltro morto nell’incidente, verranno scaricate le colpe di un sistema.

NUCLEI FERROVIERI INTERNAZIONALISTI

In un simile contesto si può spiegare il disastro di Kobe.
Il macchinista Ryujiro Takami, era un 23enne con soli 11 mesi di esperienza alle spalle, e guidava da solo un treno che viaggiava con 90 secondi di ritardo, un ritardo inammissibile, da recuperare assolutamente per evitare conseguenze disciplinari; la folle corsa del treno per arrivare in orario aveva comportato in precedenza un marciapiede volato di 40 metri, mentre il treno è deragliato a 127 km/h in una curva dove la velocità massima ammessa era di 70 km/h.
Cosa vuol dire per un macchinista giapponese arrivare a destinazione in ritardo? Vuol dire essere considerato un traditore. Traditore della fiducia della clientela, in questi casi l’azienda risponde attuando punizioni esemplari. Si tratta di cicli di rieducazione che a volte durano più settimane, in cui i lavoratori vengono obbligati a ricopiare manuali senza senso logico, compilare lettere di scuse, annotare i motivi del loro comportamento ed elencare tutti i disservizi cui i viaggiatori sono andati incontro a causa del ritardo. Un modello spietato, ben inquadrato nel contesto lavorativo giapponese che la borghesia cita spesso ad esempio.
Il rischio che si corre è quello di essere portati a pensare che si tratti di peculiarità locali: in realtà, tanti sono i tratti comuni con le ristrutturazioni a noi più vicine.
Le linee guida della ristrutturazione ferroviaria giapponese hanno fatto dirottare gli investimenti verso la rete ad Alta Velocità (scartamento standard), a scapito della rete convenzionale (scartamento metrico inglese, 1067 mm), dunque con caratteristiche comuni a quanto sta avvenendo in gran parte dell’Europa * (tipico, in tal senso, l’esempio della Spagna); pertanto la rete tradizionale è stata privatizzata, rimanendo però tecnologicamente arretrata. Gli apparati di sicurezza della Fukuchiyama Line sono i più obsoleti, tale linea è sprovvista del sistema di controllo di velocità ATS-P che permetterebbe l’intervento automatico della frenatura in caso di sfondamenti della velocità massima consentita. Il 23 ottobre scorso (vedi «pagine marxiste» n. 6, gennaio 2005) uno Shinkansen, il treno Alta Velocità giapponese deragliava ad oltre 200 km/h su un viadotto nei pressi di Nagaoka a causa di una fortissima scossa di terremoto. Il bilancio dell’incidente, grazie all’altissima tecnologia a terra e a bordo, è stato di ZERO vittime e feriti.
La ristrutturazione delle ferrovie giapponesi ha voluto dire Agente solo alla guida dei treni, turni disumani, precarizzazione della preparazione professionale, macchinisti inesperti mandati allo sbaraglio: anche in tutto ciò, le analogie con la situazione delle reti europee sono notevoli.
La logica del profitto applicata alla sicurezza ferroviaria fa sì che le conseguenze tragiche siano inevitabili. I lavoratori ne pagano le conseguenze; i colpevoli, i liberalizzatori, gli speculatori, ancora una volta ne usciranno impuniti.
Kobe è il mondo.







NUCLEI FERROVIERI INTERNAZIONALISTI

Pubblicato su: 2005-11-27 (2240 letture)

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