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N36 Pagine Marxiste - Luglio 2014
La guerra delle Tar Sands in Nord America



Il 6 luglio 2013 alla 1.15 della notte ora locale, si verificava in Quebec il peggior disastro ferroviario di sempre in Nord America.
Un treno merci di sostanze pericolose dell’impresa Montreal, Marine & Atlantic Railway (MMA), composto da cinque locomotori diesel e 72 ferrocisterne contenenti 100mila litri di petrolio greggio, fermo ed impresenziato nella stazione di Nantes, si sfrenava e, trovandosi su un binario in leggera pendenza, iniziava una corsa che si concludeva 10 km dopo a Lac-Mégantic: cinque ferrocisterne deragliavano a 100 km/h, ne seguivano una terribile esplosione ed un incendio che avvolgevano la località, con il tragico bilancio di quarantasette morti e duemila sfollati.
L'inchiesta della Transportation Safety Board (TSB) si concentrava sulla riduzione dell'equipaggio ad un solo uomo sui treni di merci pericolose, concessa dal Governo federale conservatore, in funzione del risparmio esasperato sui costi al fine di garantire il massimo profitto, e questo nonostante una catena di incidenti di cui il disastro di Lac-Mégantic rappresentava solo l'epilogo. Immediatamente dopo il disastro, dietro la pressione dell'opinione pubblica, veniva emanata una direttiva d'emergenza che ripristina il secondo operatore a bordo treno stabilendo norme più restrittive sull'azionamento dei freni a mano durante le soste ed il posizionamento delle leve di azionamento motori. Successivamente la TSB ha emanato una relazione da cui scaturiva il provvedimento divieto di trasporto di merci pericolose per 5mila ferrocisterne DOT-111 (le stesse del disastro in Quebec). Per altre 65mila dello stesso modello scatterà il divieto di trasportare etanolo e petrolio greggio, in quanto non provviste di pareti in acciaio spesse che non garantiscano le perforazioni; dopo il 1° maggio 2017 anche ai treni che hanno origine negli USA, dove non sono ancora in vigore tali norme, sarà negato l'ingresso in Canada qualora non vengano adeguate le ferrocisterne. Altre misure comprendono l'obbligo per le imprese ferroviarie di fornire piani di emergenza per i comuni locali (sino ad ora i piani rimanevano interni alle imprese) ed i vigili del fuoco e l'avvio di una consultazione in merito a nuove norme di sicurezza per le merci pericolose, quali ad esempio limitazioni di velocità per questi treni (80 km/h) nell’attraversamento di zone abitate e sopra le falde di acqua potabile.
Dietro la tragica vicenda si è riattivato lo scontro tra i sostenitori del trasporto di greggio via treno e quelli delle pipeline; uno scontro che rivela dimensioni e numeri davvero significativi.
 
Numeri da record
Il boom del trasporto di sostanze pericolose via ferrovia (non solo greggio, ma anche benzina, gasolio, combustibile per aviogetti, etanolo) è cominciato tre anni fa, a causa del continuo aumento delle estrazioni e della contemporanea saturazione delle pipeline esistenti. Greenpeace Canada denuncia che "c'è stato questo enorme incremento senza alcuna supervisione e revisione, un errore madornale". Il rapporto del National Energy Board/Office National de l'Énergie (NEB)1 sottolinea il grande incremento della produzione di greggio, ad ovest (soprattutto Alberta), e di Bakken2; il 71% dei 3,3 milioni di barili al giorno prodotti in Canada (ovest) viene esportato negli Stati Uniti, e la tendenza è in crescita; inoltre v'è un costante incremento del trasporto via ferro alle raffinerie dell'est del Canada, che si sono dotate di terminali ferroviari e che importano il 39% di greggio dall'estero (soprattutto dagli Stati Uniti), a prezzi superiori rispetto a quelli dell'ovest, Alberta in particolare; il greggio dell'ovest raggiunge invece le raffinerie dell'Ontario sempre su ferro, via Stati Uniti.
Secondo il rapporto le tensioni geopolitiche internazionali (guerra civile siriana in particolare) e la crescente produzione canadese hanno determinato in successione: saturazione delle vie di trasporto in Nord America e soprattutto nel nodo dell'Oklahoma - aumento delle scorte e calo del prezzo del greggio canadese rispetto a quello mondiale - rafforzamento delle pipeline e forte aumento del trasporto via ferro, che ha compensato il calo del trasporto di carbone. Come sostenuto dalla Canadian Association of Petroleum Producers (CAPP), la produzione di petrolio è superiore alle capacità dei gasdotti, dunque parte delle spedizioni si sono riversate sulle ferrovie, che offrono maggiori garanzie rispetto alla strada, anche se le proporzioni sono ancora a favore delle pipeline, mentre ormai gran parte del greggio dal Nord Dakota viaggia su ferro.
John Giles, nuovo CEO dell'ex MMA (ora ribattezzata Maine Centrale e Quebec Railway) spinge per riprendere al più presto il trasporto di greggio, vista la domanda pressante: la CAPP prevede di spedire più di 200mila barili di petrolio al giorno per ferrovia quest'anno, contro i quasi 50mila del 2012; si ipotizza per il 2016 di arrivare a 720mila barili al giorno. Considerando che ogni ferrocisterna può contenere 700 barili, ciò significa oltre mille vagoni al giorno in circolazione. Con simili numeri la ferrovia si avvicinerebbe a quelli delle pipeline, mettendo in discussione anche il progetto da 5,4 miliardi di dollari della Keystone XL, una pipeline dall'Alberta al mare dalla capacità di 830 mila barili al giorno, la cui contestata costruzione attende da oltre cinque anni l'approvazione degli Stati Uniti.
 
Tar Sands war
Gli attivisti anti-gasdotto spingono verso il trasferimento via ferro, nonostante i costi di trasporto siano maggiori rispetto alle pipeline. Nuovi progetti di linee, scali e terminali sono stati presentati a supporto. Inoltre la costruzione di pipeline incontra crescenti ostacoli normativi e le resistenze dei proprietari terrieri. Una rete ramificata di linee ferroviarie permetterebbe, secondo i sostenitori del ferro, più flessibilità, ramificazioni ed alternative nella scelta dei percorsi. Sempre secondo i sostenitori del ferro, la diluizione con sostanze chimiche del greggio da sabbie bituminose è più onerosa per le pipeline, rispetto alle cisterne.
Argomento contro il trasporto via ferro è la crescente reazione dell'opinione pubblica e di parte della politica in seguito al crescente numero di deragliamenti. La statunitense Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration (PHMSA), che sta emanando norme sempre più restrittive per le ferrocisterne, riporta che nell'ultimo anno i deragliamenti hanno causato il versamento di 4,3 milioni di litri di greggio rispetto ai 3 milioni di litri degli ultimi 37 anni messi insieme. Mentre tornando al Canada, vi sono stati 52 incidenti ferroviari con merci pericolose finora quest'anno, rispetto ai 45 dello scorso anno (TSB). Inoltre ogni sostanza presenta problemi diversi. Ad esempio, se deragliasse un treno che trasporta bitume da sabbie ("greggio pesante", il cui trasporto ferroviario attuale è di 50mila barili al giorno, quota minoritaria rispetto al "greggio leggero") i rischi ambientali sarebbero notevoli, essendo in uno stato semi-solido per cui penetrerebbe nel terreno piuttosto che evaporare, in compenso sarebbero contenuti i rischi d'esplosione rispetto al "greggio leggero" allo stato liquido proveniente dall'Alberta del sud.
Brigham McCown (uno dei sostenitori della Keystone, ex direttore della PHMSA, massimo esperto di infrastrutture per il trasporto energetico, reazionario già collaboratore di Bush), ha detto che entrambi i sistemi (treno e pipeline) sono al sicuro, basandosi sul basso tasso di incidentalità (rispetto) dovuto all’enorme quantità di greggio trasportata (nonostante stragi come quella del Quebec...). Un vantaggio in più per le pipeline, secondo il consulente, sarebbe quello dell’attraversamento di zone scarsamente popolate, a differenza del treno. A sfavore della Keystone le maggiori quantità di anidride carbonica emessa. In genere gli analisti convergono sul fatto che, mentre gli incidenti ferroviari hanno minori probabilità di fughe di greggio rispetto alla rottura di una conduttura, i treni hanno una maggiore probabilità statistica di incidenti.
Un anno fa Obama ha dichiarato, in un discorso sui cambiamenti climatici, che non approverà Keystone qualora fosse accertato un significativo aumento delle emissioni di anidride carbonica. La Consumer Energy Alliance, che supporta Keystone, sostiene che “i treni devono essere un complemento, non un sostituto" delle pipeline.
Anche sui costi è in corso la guerra: in genere le pipeline sono concorrenziali; la ferrovia costa il doppio, ma se la raffineria è allo stesso tempo proprietaria dei vagoni, allora i costi sono molto simili.
 
Quella che appare come una vera e propria battaglia tra lobbies, come sempre mostra il vero volto del sistema: i morti e le devastazioni ambientali passano in secondo piano rispetto a costi e profitti; non a caso, dopo l'emanazione di norme più severe in seguito ai disastri, le discussioni si sono concentrate sulla rigidità delle norme di sicurezza, ritenute eccessive e troppo vincolanti per poter competere. In una competizione che s'inserisce in una contesa energetica nel cuore dell'imperialismo.
 
 
 
 
 



1Reperibile in rete: www.neb-one.gc.ca/clf-nsi/rnrgynfmtn/nrgyrprt/nrgydynmcs/cndnnrgydynmcs2013/cndnnrgydynmcs2013-fra.html#cn-tphp


2Formazione geologica ricca di idrocarburi non convenzionali nel sottosuolo, così chiamata dal nome di Henry Bakken, agricoltore del Nord Dakota proprietario del terreno dove la formazione è stata scoperta.




Nucleo Ferrovieri Internazionalisti

Pubblicato su: 2014-08-12 (1058 letture)

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